جاده‌ها، غنیمت جنگی گروه‌های شورشی

همشهری- سمانه معظمی: گروه‌های شبه‌نظامی در مناطق درگیر جنگ در گوشه و کنار دنیا، مدت‌هاست که روش تازه‌ای برای تأمین مالی خود پیدا کرده‌اند؛ از افغانستان و سوریه تا جمهوری دمکراتیک کنگو و سومالی، کنترل بر جاده‌ها به منبع اصلی درآمد این گروه‌ها تبدیل شده است.

آنها با ایجاد ایست‌های بازرسی جاده‌ای، از خودروهای عبوری ازجمله وسایل نقلیه حامل کالاها و خدمات شرکت‌های چندملیتی و سازمان‌های بشردوستانه، باج می‌گیرند. پیچیدگی زنجیره توزیع کالا و خدمات این نهادها موجب شده که پول‌هایی که آنها به این گروه‌ها پرداخت می‌کنند، از نظرها پنهان بماند و یک کسب‌وکار غیرقانونی رونق پیدا کند. از این رو، سازمان‌های غیردولتی غربی در وضعیت پیچیده‌ای قرار گرفته‌اند؛ از یک طرف برای انتقال کالاها و کمک‌های خود به مقصد باید به گروه‌های شبه‌نظامی و حتی تروریستی، باج بدهند و از سوی دیگر، اگر این پرداخت‌ها علنی شود همه پروژه‌های بشردوستانه آنها زیر سؤال می‌رود و وجهه خود را در بین عموم به‌ویژه حامیان و خیران از دست خواهند داد.

طبق برآوردهای نشریه فارن پالیسی، این شرکت‌ها، سالانه صدها میلیون دلار به گروه‌های نظامی، عوارض ترانزیت پرداخت می‌کنند. در حقیقت، بخش قابل توجهی از دلارهای غربی که به کشورهای درگیر جنگ روانه می‌شوند، در نهایت سر از جیب شورشیان درمی‌آورند.
 

وضعیت کشورهای آفریقایی

ایست‌های بازرسی جاده‌ای تحت کنترل گروه‌های شبه‌نظامی به پای ثابت مناطق درگیر جنگ و ناآرامی در سرتاسر جهان تبدیل شده است. خیلی از کارشناسان و سیاستمداران هنوز به اشتباه تصور می‌کنند که گروه‌های شورشی همچنان تمایل دارند مردم را تحت کنترل داشته باشند، قلمرو تحت نفوذ خود را گسترش بدهند و از ذخایر معدنی درآمد کسب ‌کنند، اما برعکس، ازآنجا که کنترل دشت و جنگل و کوه عوایدی ندارد، آنها ترجیح می‌دهند ایست‌های بازرسی مشخصی را در کنترل بگیرند و از خودروهای عبوری عوارض دریافت کنند. این کار نه‌تنها از استخراج معدن ساده‌تر است، بلکه بهترین راه برای به رخ کشیدن قدرت است. درآمدش هم نقد است.

برای مثال در کنگو، همیشه تسلط بر منابع طبیعی به‌عنوان عامل اصلی ناآرامی‌ها در این کشور مطرح شده و گروه‌های شورشی زیادی برای به‌دست آوردن کنترل معادن باارزش با یکدیگر در جنگ هستند، اما با این حال به لطف عوارض جاده‌ای، پای شورشیان به مناطقی از این کشور که ذخایر معدنی ناچیزی دارند هم کشیده شده است. در سال ۲۰۱۳، یک گروه مسلحانه که به جنبش ۲۳ مارس (M ۲۳) معروف بود، ماهانه ۱۸۰ هزار دلار از دریافت عوارض از ترانزیت کالاهای شرکت‌های بزرگ بین‌المللی درآمد کسب می‌کرد. فارن پالیسی نوشته که یکی از افراد این جنبش در مصاحبه‌ای با اشاره به جیب خود گفته بود: «جاده از اینجا عبور می‌کند.»

این شیوه درآمدزایی در کنگو چیز عجیبی نیست. هر گروهی که ادعای قدرت می‌کند به آن رو می‌آورد؛ به‌ویژه اگر مثل جنبش ۲۳ مارس، کنترلی روی مناطق غنی از ذخایر معدنی نداشته باشد. فرقی نمی‌کند خودروی عبوری حامل کمک‌های بشردوستانه باشد یا مواد معدنی یا کالاهای مصرفی. ارزیابی‌ها نشان می‌دهد بین سال‌های ۲۰۱۶ تا ۲۰۱۹، بیش از ۸۰۰ ایست بازرسی تنها در ۲ استان شرقی کنگو وجود داشت و گروه‌های نظامی در مجموع بین ۱۴ تا ۵۰ میلیون دلار از مالیات جاده‌ای درآمد داشتند. البته معمولا نیمی از ایست‌های بازرسی در کنترل ارتش کنگو است و سربازان دولتی و گروه‌های شورشی برای به‌دست گرفتن کنترل این ایستگاه‌ها با یکدیگر در جدال هستند. برآورد می‌شود ۱۲۰ گروه نظامی در کنگو فعالیت می‌کنند.

باج‌گیری در جاده‌های ترانزیتی، منبع درآمد اصلی گروه الشباب در سومالی نیز هست. این گروه سالانه ده‌ها میلیون دلار از این طریق درآمد دارد. جالب اینجاست که برخلاف ایست‌بازرسی‌های تحت کنترل دولت سومالی، الشباب به کسانی که از بازرسی‌های آنها عبور و عوارض پرداخت می‌کنند، رسید می‌دهد تا در ایستگاه‌های بعدی نیاز به پرداخت هزینه دوباره نداشته باشند. به همین دلیل، رانندگان ترجیح می‌دهند از مسیرهایی که تحت کنترل الشباب است، عبور کنند.
 

وضعیت کشورهای آسیایی

در افغانستان، مسئله پرداخت عوارض جاده‌ای سال‌هاست که به سیاست و بحران جنگ داخلی این کشور راه پیدا کرده است. در سال ۱۹۹۳ وقتی گروه طالبان شکل گرفت، رانندگان کامیون ازجمله حامیان آن بودند، زیرا طالبان وعده داده بود که دریافت عوارض جاده‌ای را لغو می‌کند. بخش مهمی از دستاوردهای لشکرکشی آمریکا به افغانستان بعد از سال ۲۰۰۱، کمک به ایجاد ۱۰ هزار پست ایست بازرسی در سراسر این کشور بوده است. ارتش افغانستان فقط از این محل ۳.۹ میلیارد دلار درآمد به‌دست درآورده است. کارشناسان معتقدند که طالبان به مرور به این نتیجه رسید که هزینه جنگجویی خود را از گرفتن عوارض از حجم بالای ترانزیت لاستیک، سوخت و سیگار در محورهای مواصلاتی افغانستان تأمین کند که به‌مراتب ساده‌تر از گشتزنی در زمین‌های کشت خشخاش و گرفتن باج از مردم است.

در عراق نیز همه جاده‌های اصلی پر از ایست‌های بازرسی است که در کنترل گروه‌های شبه‌نظامی مختلف قرار دارد. حتی گفته می‌شود برخی از این گروه‌ها این ایستگاه‌ها را از مقامات امنیتی اجاره می‌کنند.

از زمان آغاز درگیری‌ها در سوریه هم عوارض جاده‌ای تبدیل به یک منبع درآمد کلیدی برای گروه‌های نظامی شده است. در سال‌های ۲۰۱۳ و ۲۰۱۴ که درگیری‌ها به اوج خود رسیده بود، بیش از هزار ایست بازرسی تنها در اطراف حلب وجود داشت.
 

نقش شرکت‌های چندملیتی

شرکت‌های چندملیتی غربی، امور حمل ونقل خود را در مناطق درگیر جنگ به شرکت‌های پیمانکاری واگذار کرده‌اند؛ در نتیجه ادعا می‌کنند که کنترلی روی زنجیره طولانی عرضه کالاها و خدمات خود ندارند. در حقیقت این کار به نفع آنهاست، زیرا هزینه‌هایشان را حتی با احتساب باجی که به شورشیان پرداخته می‌شود به میزان قابل توجهی کاهش می‌دهد.

از نظر قانونی، سیستم حمل ونقل نباید به ایست‌های بازرسی غیرقانونی پولی پرداخت کند، اما شورشیان به زور اسلحه آنها را مجبور به پرداخت عوارض می‌کنند. چاره‌ای نمی‌ماند جز این که شرکت‌های حمل‌ونقل، پرداخت‌های خود را به گروه‌های نظامی  در فاکتورهای رسمی قید نمی‌کنند تا از عواقب قانونی آن در امان بمانند.

در کنگو، تنها ۶ شرکت حمل‌ونقل پیمانکاری که برای شرکت‌های بین‌المللی ازجمله سازمان ملل متحد کار می‌کنند، فقط در یک استان سالانه ۱.۷ میلیون دلار عوارض جاده‌ای می‌پردازند. در یک گزارش مجلس نمایندگان آمریکا آمده که پیمانکاران حمل‌ونقل طرف قرارداد آمریکا در افغانستان، ۳۶۰ میلیون دلار باج به طالبان داده‌اند؛ موضوعی که باعث فسخ قرارداد این شرکت‌ها شد.
 

به‌نظر می‌رسد برای قطع این چرخه باطل و منع گروه‌های امدادی و چندملیتی از کمک به تأمین مالی جنگ‌های داخلی کشورهای فقیر، غربی‌ها باید قوانین جدیدی برای کنترل زنجیره‌های عرضه جهانی تصویب کنند. آنها می‌توانند سازوکاری تعریف کنند تا نظارت بر شرکت‌ها و پیمانکاران در مناطق درگیر آشوب بیشتر شود. هرچند عده‌ای هم معتقد هستند که اگر این منبع درآمد قطع شود، فشار شورشیان بر مردم محلی بیشتر و ناامنی‌ها تشدید می‌شود. به هرحال فعلا کنترل جاده‌ها به‌عنوان یک غنیمت جنگی در دست شورشیان در گوشه‌ و کنار جهان قرار دارد.